而入围目录车型最多的自主品牌奇瑞汽车，6款车型使用的发动机便是2005年投产的采用轻量化结构设计的ACTECO发动机。

　　真正技术先进并且将中国市场视为战略重点的企业得到了鼓励，这是政策出台的初衷。

　　降低单车油耗水平，已然成为一种世界潮流，中国汽车产业在新一轮汽车产业技术变革中如果不想被世界汽车巨头们甩得更远，那么通过政策引导，让跨国车企将更多先进技术引进中国、自主品牌车企继续加大研发力度，是必然之举。

　　曾有相关部委内部人士感叹，一年多以前提出“百公里油耗限制在6.9升以内”时，车企极其紧张，认为这样会把自主品牌搞死，可现在自主品牌单月总产量达到三四十万辆，大多数车企已能达到节能标准。

　　去年6月以来，三部委先后公布了六批“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录，入围车型共433款，符合补贴的小排量车型已占总车型超过60%。由此可见，用更为充分的市场竞争“倒逼”车企节能减排效果明显。

　　“标准的制定只是一个规范，关键是看执行力。”国家信息中心资源开发部主任徐长明认为，即便提高了进入补贴目录的标准，仍需要在政策执行层面加大管理力度才能真正达到促进汽车企业技术升级的初衷。

　　他认为，油耗标准的执行有一定难度，因为毕竟还有很多车达不到这个标准，或者说检测手段和标准是否能跟得上，送检的车达到标准了，但是生产出来的车不一定能达到，这些都违背政府初衷。

　　记者也从汽车市场了解到，不少车型存在偷梁换柱的情况。除了产品一致性问题亟待提高，还存在不少品牌入围节能减排的车型只有一两款，但是全系车型都可享受补贴，节能补贴反而成为厂商促销的金字招牌。

　　更有一些车型因节能车型利润低，虽然入围，但量产产品中干脆不生产这种车型。为了杜绝这种现象，新政策中规定，所有入选车型自公告之日起两个月内要开始批量生产并保证供应，六个月内不得停产，对不按要求生产的车型将予以撤销。

　　处于起步期的中国汽车市场一直存在一种现象，即汽车企业为了获得更大利润，大都极力避免高技术含量带来的高成本压力。但从这次节能补贴标准的调整可以看出，汽车行业的主管部门开始思考如何加快产业升级，仍然采用落后产品在中国市场“吸金”的车企恐将面临更为严峻的政策环境。

上一页  [1] [2]