即便在车市全面下滑的今年，中国政府仍然对汽车行业的节能减排治理痛下决心。短期来看，合资品牌车企利用技术优势即将换来更广阔的市场空间，但是，在政策的“倒逼”之下，自主品牌“被迫”完成技术升级，对于整个中国汽车产业的长远发展未必是坏事。

　　合资企业优势凸显

　　第七批节能汽车推广目录上周正式公布，这意味着备受诟病的普惠制政策补贴全面终止。而能否进入第七批之后的节能推广目录，则成为汽车企业是否具有终端市场价格优势的分水岭。

　　根据新政策，节能汽车补贴政策按照整车装备质量分七档，分别按两排及以下座椅且装有手动挡变速器的车辆、三排或三排以上座椅或装有非手动挡变速器的车辆两大类设定不同的百公里燃料消耗量。

　　新旧政策对比显示，整车装备质量小于或等于750公斤，两排及以下座椅且装有手动挡变速器的车辆百公里油耗标准由原来的5.2升提高到4.8升；三排或三排以上座椅或装有非手动挡变速器的车辆，百公里油耗标准由原来的5.6升提高到5.2升。

　　也就是说，产品能否享受节能汽车补贴，需具备两大要素：一是排量必须在1.6L以下，二是油耗和车辆自重挂钩。

　　从入选结果来看，轻量化技术应用较好的合资企业优势明显。共有12家车企49款车型入选，其中，合资品牌27款，占比过半。大众汽车则共有13款产品进入目录，成为新节能标准实施后的最大赢家；通用汽车有9款入围；其次是东风有限。

　　22款自主品牌车型中，分别来自奇瑞汽车、江淮汽车、比亚迪汽车、重庆长安汽车、东南（福建）汽车、一汽海马和浙江豪情汽车旗下车型。

　　因新标准从10月1日起实施，政策门槛提高对9月车市产生了“发酵”作用。据中国汽车工业协会统计，9月全国乘用车市场表现良好，共销售131.95万辆，环比增长20.48%，同比增长8.79%，创下今年以来增速新高。

　　市场人士甚至担心，目前车市仍然处于较低迷的状况，消费者持币待购的观望心态比较明显，这时如果优惠缩水，对于大多数车型，特别是车市中所占比例很高的经济型车来讲，影响会很大，有可能导致刚刚有所复苏的车市继续下行一段时间。

　　国泰君安证券甚至预测，新规可能会使得10月、11月的汽车销量增速承压。

　　利大于弊

　　各方对终端市场的担心不无道理，但是，在拉动小排量车销量的同时，却忽视了节能汽车补贴政策的根本目的。

　　“毕竟节能补贴政策推出的目的不是为了拉动车市，而是为了鼓励车企的技术升级。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬接受采访时表示。这也就是为什么车市整体低迷的时候，国家还是坚持出台了提高补贴门槛的新政。

　　标准的提升更像是一种激励机制，进一步体现了鼓励先进的政策初衷。有不愿透露姓名的自主品牌车企老总接受本报采访时坦言，达到新的油耗标准对于一家汽车企业来说，起码需要两年准备期，对动力系统进行全面升级，提前在这方面布局的企业才能拿到补贴。

　　这也意味着，进入第七批节能目录的车企起码在两年前便已经做出投产低能耗产品的战略决策。以入围目录车型最多的大众汽车为例，13款车型中有12款使用的是1.4T发动机，其中有9款是“TSI+DSG”的组合。2007年大众汽车的“动力总成战略”中决定将其引进中国，随后陆续搭载到南北大众新投产的产品上。

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