新论一：电动助力车省钱并不节能
　　
　　宫学东介绍说，电动车的电池都需要充电，而目前城市主要依靠燃煤发电，其产生的热效率在31％——38％之间，电力传输损耗在10％——20％之间。如果将市电转换为蓄电池电能，效率在75％——85％之间，蓄电池电能转换为电动机动能的效率在85％——90％之间。
　　
　　所以，宫学东认为，电动助力车对燃煤热值的利用率只在15．8％——26．2％之间，还不包括蓄电池使用一段时间后的效率下降。但是，一般燃油发动机的热效率为30％——40％，尽管就单位热能的价格来说，油价远高于煤价，但对同样是不可再生能源来说，电动助力车省钱并不节能。
　　
　　新论二：电动车变相增加空气污染
　　
　　除了并不节能之外，宫学东说，就环保情况来讲，目前南京很多火力发电厂还没有完善脱硫措施的改造，而南京大气污染中的主要污染之一二氧化硫，很多都来自于发电厂的大量排放。
　　
　　他说，为了控制二氧化硫污染，环境保护部门一直在为改善空气质量投入人力和巨资，为工业企业完成脱硫设备，但一些供应民用的发电厂污染也不可小视。但是，随着电动助力车的发展，市民利用民用供电来完成电动车充电的频率也在大大增加，如果城市电力供应的10％都用于电力交通，而这部分电力如果是来自于没有完善脱硫措施的电厂，无疑将大大增加空气的污染，二氧化硫的排放会进一步增加。
　　
　　另外，现在电动车的废旧蓄电池存在无序处理的问题，特别是使用后没有按照规定定点回收，这些都会给环境带来巨大的破坏，从这个意义上来说，电动助力车也不一定是环保的。

　　结论三：电动车应使用“天然能源”
　　
　　宫学东认为，就尾气不迭标的汽车、摩托车来讲，电动助力车还是相对环保的，因为它不会产生“黑尾巴”。但在目前火力发电脱硫问题没有完全解决的前提下，任何电器的使用都存在不够环保的问题，所以发展电动车，应该先解决其使用的能源问题。
　　
　　所以，别看电动车是很普通的事物，由于使用量大，如果没有科学利用，相反它还会增加环境污染问题。宫学东说，使用电动车应该推广其他形式的发电比例，比如水力、风能、太阳能等，以及干脆开发燃料电池技术，同时有关部门还要做好对蓄电池的无公害处理措施，只有这样，才能使得电动车实现真正意义上的环保、节能效果。